Donatý ve onu çevreleyen beton arasýnda gerçekleþen yük geçiþleri betonarme elemanlarýn davranýþýný önemli ölçüde etkiler. Bu gerilme geçiþleri beton ve çelik arasýndaki kenetlenmeye (aderansa) baðlýdýr. Düzgün artan yükler altýnda aderansýn kimyasal yapýþma sonucu oluþan kýsmý kolayca devre dýþý kalýr ve yük aktarýmý nervür diþleri etrafýnda oluþan karmaþýk bir gerilme durumunun bileþkesi olarak ortaya çýkan kayma gerilmeleri tarafýndan saðlanýr. Nervür etrafýnda oluþan bu gerilme yoðunlaþmasý nervür diþleri etrafýndaki betonda içsel çatlamalarýn meydana gelmesine neden olur. Bu çalýþma, donatýyý saran betonda içsel çatlamalar sonucu beton-çelik ara yüzeyinde oluþan aderans kaymasýnýn sonlu elemanlarla modellenmesini içermektedir. Donatý çeliði gerilmesi-bað kaymasý arasýndaki iliþki için Mirza ve Houde (1979) tarafýndan önerilen bir baðýntý sonlu eleman uygulamalarýnda kullanýlmýþtýr ve sonuçlar özetlenmiþtir.

Yol otoriteleri, dayanýklý minimum bakým gerektiren, trafik güvenliði yüksek, uzun ömürlü ve ekonomik yollarý hedeflemektedirler. Taþýma gücü zayýf zeminlerde ekonomik bir üstyapý inþasý güç olmaktadýr. Bu çalýþmada düþük taþýma güçlü zeminlerde yapýlacak olan çimento stabilizasyonunun taþýma gücüne ve üstyapý maliyetine etkisi araþtýrýlmýþtýr. Bu amaçla %4-%16 aralýðýnda çimento ile stabilize edilen düþük taþýma güçlü bir zeminin Kaliforniya Taþýma Oranlarý (CBR) tespit edilmiþtir. CBR’da meydana gelen artýþýn üstyapý maliyetine etkisi MATLAB programý vasýtasýyla binlerce alternatif dikkate alýnarak tespit edilmiþtir. Sonuçta zemin CBR deðerinin artmasý ile azalan üstyapý maliyeti ile zeminin CBR deðerini artýrmak için yapýlan ilave masraf arasýndaki optimum çimento oraný belirlenmiþtir.

Bu çalýþmada, genleþtirilmiþ polistren (EPS) ara dolgu kullanýmýnýn, farklý duvar esnekliklerine sahip olan ankastre istinat duvarlarýnda oluþan yanal basýnç ve duvar sehimleri üzerindeki etkileri araþtýrýlmaktadýr. Bu amaç doðrultusunda, 0.7 m yüksekliðinde ve çeþitli kalýnlýklarda istinat duvarý modelleri hazýrlanarak laboratuvar ortamýnda deneyler yapýlmýþtýr. Birinci grup testlerde, duvar ile kohezyonsuz dolgu arasýnda herhangi bir ara dolgu yer almamasý durumu incelenmiþ, ikinci ve üçüncü test gruplarýnda ise duvar ile dolgu arasýnda iki farklý kalýnlýkta EPS’den imal edilen ara dolgu bulunmasý durumu incelenmiþtir. Dört farklý kalýnlýkta duvar için deneyler tekrarlanarak elde edilen bulgular karþýlaþtýrmalý olarak deðerlendirilmiþtir. Duvar esnekliði arttýkça ara dolgunun saðladýðý yük azaltýcý etki azalmaktadýr. Buna raðmen, esnek duvarlarda deforme olabilen ara dolgu kullanýmý, yanal zemin itkisi ve duvar sehimlerinde önemli oranlarda düþüþ saðlayarak daha ekonomik duvar tasarýmlarýna imkân verebilir. Model deneyler neticesinde elde edilen yanal zemin basýncý katsayýlarý, Coulomb yöntemi ile elde edilen aktif yanal basýnç katsayýlarýyla karþýlaþtýrýlmaktadýr. Duvar esnekliði ve ara dolgu özelliklerinin çeþitli kombinasyonlarý için, statik yanal basýnç katsayýlarýnýn tahmini amacýyla bir grafik sunulmaktadýr.

Bu çalýþmada, çok sayýda elastik mesnetli rijit çubuk taþýyan, eksenel yüke maruz, çok kademeli Timoshenko kiriþinin doðal frekanslarý hesaplanmýþtýr. Ýlk olarak, elastik mesnetli rijit çubuklarýn, kiriþ en kesitinin deðiþtiði noktalarýn, sol uç mesnetin ve sað uç mesnetin kat sayýlar matrisi elde edilmiþtir. Sonra, nümerik toplama tekniði kullanýlarak titreþen sistemin bileþik katsayýlar matrisi kurulmuþtur. Son olarak, bileþik katsayýlar matrisinin determinantý sýfýra eþitlenerek sistemin doðal frekanslarý hesaplanmýþtýr. Farklý eksenel kuvvet deðerleri için secant metodu kullanýlarak hesaplanan kiriþ doðal frekans deðerleri tablolar halinde sunulmuþtur.

Bu çalýþmada, Göller yöresinden temin edilen bazý agregalarýn yol inþaatý malzemesi olarak kullanýlabilirliði araþtýrýlmýþtýr. Üç ayrý ocaktan, Isparta’nýn kuzeyindeki Gümüþgün yakýnlarýndaki, Burdur’un güneyindeki Çine köyü yakýnlarýndaki ve Antalya’nýn kuzeyindeki Daðbeli civarýndaki agrega ocaklarýndan uygun agrega örnekleri toplanmýþtýr. Laboratuvarda agrega numuneleri üzerinde elek analizi (granülometrik analiz), gevþek birim aðýrlýk, özgül aðýrlýk ve su emme oraný, donma çözülme direnci, aþýnma direnci, parçalanma direnci ve kimyasal kompozisyon deneyleri uygulanmýþtýr. Oluþturulan kapalý gradasyonlu karýþýmlar üzerinde ise Proktor ve CBR deneyleri uygulanmýþtýr. Sonuç olarak üç farklý bölgeden temin edilen agregalarýn yol inþaatýnda temel ve alttemel malzemesi olarak kullanýmý açýsýndan standartlarýn belirttiði fiziksel ve mekanik özelliklere sahip olduðu belirlenmiþtir. Bunun yaný sýra, Daðbeli agregasýnýn sert, karasal iklimler yerine donma olayýnýn sýk görülmediði ýlýman iklim bölgelerinde kullanýlmasýnýn daha uygun olacaðý, Gümüþgün agregasýnýn ise aþýnma direncinin ve mukavemetinin diðer agregalara kýyasla daha üstün olmasý nedeniyle asfalt kaplamalarda dahi kullanýlabileceði sonucuna varýlmýþtýr.

Bu çalýþmada, zemin sýnýfýna baðlý olarak perde oranlarýndaki deðiþimin sürekli tablalý kiriþsiz döþemeli çok katlý betonarme yapýlarda oluþturduðu göreli kat ötelemelerine etkisi incelenmiþtir. Bu amaçla, çerçeveli ve üç adet farklý perde oranlarýna sahip 7 ve 9 katlý düzenli betonarme yapý tasarlanmýþtýr. Tasarlanan yapýlarýn analizleri deprem yönetmeliðimizdeki tepki spektrumu yöntemine göre dört farklý zemin sýnýfýna göre yapýlmýþtýr. Analizler sonucunda göreli kat ötelemeleri belirlenmiþ ve deprem yönetmeliðindeki sýnýr deðerler ile karþýlaþtýrýlmýþtýr. Elde edilen sonuçlara göre göreli ötelenme deðerlerinin 7 katlý modeller için % 1, 9 katlý modeller için % 1,5 perde oranýnda sýnýr deðerlerin altýnda kaldýðý görülmüþtür. Çözümlerde SAP2000 yapý analiz programý kullanýlmýþtýr.

Bu çalýþmada 1977-2006 yýllarý arasýnda meydana gelen aylýk trafik kaza verileri(þehir içi ve þehir dýþý toplamý) kullanýlarak zaman serisi analiz yöntemi ile modelleme yapýlmýþtýr. Yapýlan analizler sonucunda çalýþma döneminde kullanýlan verilere göre en uygun modelin ARIMA(4,1,4) olduðu belirlenmiþtir. Çalýþmada en uygun model kullanýlarak 2006: 01-2007: 12 dönemi için aylýk kaza tahmini yapýlmýþtýr. Tahmin edilen ve gerçek kaza deðerleri kullanýlarak regresyon eðrisi çizilmiþ ve korelasyon katsayýsý (r=0,9163) belirlenmiþtir. Tahmin deðerleri ile gerçek deðerler arasýnda güçlü pozitif iliþki olduðu belirlenmiþtir. Ayrýca ARIMA(4,1,4) modelinin baþarý ölçütü ortalama karesel hatalarýn karekökü (OKHK) deðeri hesaplanarak belirlenmiþtir. Çalýþma dönemi boyunca en fazla trafik kazasý Aralýk, Ekim ve Kasým aylarýnda, en az trafik kazasý Þubat, Mart ve Nisan aylarýnda meydana geldiði belirlenmiþtir.