Beton yollar dünyada yaygýn olarak kullanýlmasýna karþýn ülkemizde geliþim gösterememiþ, bu nedenle de genel olarak bitümlü sýcak karýþým asfalt yollar tercih edilmiþtir.
Bu çalýþmada, Türkiye’de yaygýn olarak kullanýlan bitümlü sýcak karýþým asfalt yollar ve henüz yaygýnlaþmamýþ olan beton yollar arasýnda gürültü seviyeleri yönünden bir karþýlaþtýrma yapýlmýþtýr. Bunun için Afyonkarahisar-Emirdað arasýnda inþa edilmiþ 2 km’lik beton yol ile bu yolun devamý olan bitümlü sýcak karýþým asfalt yol arasýndaki geçiþ noktasý çalýþma koridoru olarak kullanýlmýþtýr.
Bu koridordaki beton yol ve bitümlü sýcak karýþým asfalt yolun kenarlarýna, ses giriþimlerini en aza indirecek þekilde, ayrý ayrý gürültü ölçüm cihazý ve kamera düzenekleri yerleþtirilmiþ, yol yapým malzemesine baðlý olarak deðiþen gürültü seviyeleri eþ zamanlý olarak kaydedilmiþ, bulunan deðerler analiz edilerek kaplama türleri ile gürültü seviyeleri arasýndaki iliþki araþtýrýlmýþtýr. Bu aþamada, kurulan düzenekler arasýndaki mesafe trafik yoðunluðunun ve akýþ hýzýnýn deðiþimini engellemek için mümkün olduðunca kýsa tutulmuþtur.
Yapýlan ölçüm ve analizler sonunda beton yollarýn bitümlü sýcak karýþým asfalt yollara göre ortalama gürültü seviyesinin ayný taþýt kompozisyonu ve trafik hacmi için yaklaþýk 4 dB(A) daha düþük olduðu ortaya konmuþ ve ülkemizde de beton yollarýn geliþim göstermesi gerektiði vurgulanmýþtýr.

Although concrete roads have been used worldwide for years, the same improvement could not exist in Turkey and therefore, bituminous (hot mix) asphalt roads were preferred instead.
In this paper, the vastly built HMA (Hot Mix Asphalt) roads and rarely preferred concrete roads were compared based on their level of noise. For this purpose, the concrete road at the length of 2 kilometers between Afyonkarahisar and Emirdag; also the transition point to the HMA road (which continues after the concrete road) was observed.
Both concrete and HMA road ends of this transition point was equipped with a noise measurement device and a camera was installed separately for providing minimum level of noise interference. Consequently, change in the noise levels depending on the building material of roads was recorded simultaneously. These factors was analysed and various models related to the sort of coating was provided. At this stage, the distance between set up points was kept as short as possible in order to prevent different results in the density of traffic and also in the flow rate.
Result of various measurements and analysis provided the noise levels of concrete roads being 4 dB(A) less than HMA roads in the comparison based on the same level of vehicle composition and traffic flow. Encouraging the construction of concrete roads in our country is emphasized accordingly.

Ulaþým planlamasý, þehir plancýlarýnýn optimum karayolu rotalarýný belirlemelerinde rasyonel teknikler kullanýmýný gerektirmektedir. Bu gerekliliði saðlamak için, bu çalýþma coðrafya bilgi sistemleri ve ASTER (Advanced Spaceborne Thermal Emission and Reflection Radiometer) sayýsal yükseklik modelini kullanarak en az maliyetli ve en kýsa senaryo temelli karayolu rotalarýný Kütahya ve Simav kentleri arasýnda oluþturmayý ve mevcut rotalarla karþýlaþtýrmayý amaçlamaktadýr. En az maliyetli ve en kýsa rotalarý oluþturmak için seçilen çalýþma alaný Orta Anadolu ile deniz ve limanlara sahip olan Ege bölgesi arasýndaki geçiþ bölgesinde yer almaktadýr. Bu çalýþmada kullanýlan metodoloji üç bölümden oluþmaktadýr. Birinci bölüm iki adýmdan oluþmaktadýr: (i) kullanýlacak faktörlerin oluþturulmasý (ii) farklý ulaþým temalarýna odaklanan senaryolarýn belirlenmesi. Ýkinci bölümde tüm faktörler senaryolara göre aðýrlýklandýrýlmýþtýr. Üçüncü bölümde Least Cost Path analizi kullanýlarak en az maliyetli ve en kýsa rotalar oluþturulmuþtur. Oluþturulan rotalar kendi aralarýnda ve ayrýca mevcuttaki rotalarla aðýrlýklandýrýlan faktörlere göre deðerlendirilmiþtir.

Transportation planning requires more efforts from city planners to use rational techniques to determine optimum road routes. To fulfill this requirement, this study aims at generating the cheapest and the shortest scenario based routes using Geographic Information Systems (GIS) and Advanced Spaceborne Thermal Emission and Reflection Radiometer (ASTER) Digital Elevation Model (DEM) with Least Cost Path analysis between the Simav and the Kutahya cities, and comparing them with existing routes. For generating the shortest and the cheapest route, these cities are selected as sample since the study region is located in the transition area between central Anatolia and Aegean Region which has access to the sea and regional ports. The methodology used in this study is composed of three parts: first part consists of two steps; (i) generating the factors and (ii) determining scenarios focusing on different transportation themes that are used in the study process. In second part all factors are weighed regarding scenarios. In the third part of the study the outputs Path A (cheapest) and Path B (shortest) are generated by Least Cost Path analysis. The output routes were compared not only with each other, but also with the existing routes in terms of the generated factors.

Bu çalýþmada motorsuz ulaþým ve toplu taþýma entegrasyonunun yüksek seviyede hareketliliðe etkisi deðerlendirilmiþtir. Önemli bir ulaþým türü olan bisikletin motorsuz ulaþýmdaki rolü, sürdürülebilir yolculuk hedefine katkýlarý ele alýnmýþtýr. Çalýþmada Ýstanbul metropoliten alanýnda toplu taþýma sistemi ile bütünleþik bisiklet ulaþým aðýnýn aþamalý olarak gerçekleþtirilmesi için bir karar destek modeli kurulmuþtur. Model oluþturulurken 2023 yýlý için planlanmýþ olan toplu taþýma hatlarý, aktarma merkezi noktalarý, bu noktalara ait yolcu sayýlarý, yeniden düzenlenen bisiklet aðý gibi veriler Coðrafi Bilgi Sistemleri (CBS) ortamýnda geliþtirilen haritaya altlýk olarak kullanýlmýþtýr. Çok Ölçütlü Karar Verme yöntemlerinden nitel ve nicel deðerlendirmeye olanak veren Analitik Hiyerarþi Yöntemi (AHY) kullanýlarak ulaþým planlamasý konusunda uzmanlarýn deðerlendirmeleri doðrultusunda, Ýstanbul metropoliten alanýnda toplu taþýma ile bütünleþik bisiklet aðý kümelerinin öncelikleri belirlenmiþtir.

In this study, the impact of the integration of nonmotorized transport and public transport on hypermobility was evaluated. The role of bicycle in non-motorized transportation, and its contribution to sustainable travel goals were examined. A decision support model was established in order to plan the phases of a bicycle network integrated with the public transport sytem in Istanbul Metropolitan Area. Data such as public transport routes planned for the target year 2023, locations of transfer centers, number of passengers at transfer centers, and a revised bicycle network were used as layers for the Geographic Information Systems (GIS) map produced. Based on the survey data collected from the experts, Analytic Hierarchy Process (AHP) which is a multi-criteria decision-making procedure that contains both qualitative and quantitative factors was used to prioritize the bicycle network clusters integrated with public transport system in Istanbul.

Bu çalýþmada, genel kabul görmüþ çok þeritli dönel kavþak kapasite hesap yöntemlerinin uygulanabilirliði, yeni Highway Capacity Manual (HCM) 2010 yöntemiyle karþýlaþtýrýlmýþtýr. Yöntemlerden elde edilen sonuçlar, yerel çalýþmalardan toplanan verilerin ýþýðýnda deðerlendirilmiþtir. Karþýlaþtýrma için regresyon analiz yöntemini temsilen Transportation Research Laboratory (TRL) formülasyonu, Kritik aralýk kabulü yöntemini temsilen Avusturya Hesap Yöntemi seçilmiþtir. Bunlara ek olarak, sýnýrlý öncelik ve ters öncelik koþullarýnýn göz önünde bulundurulduðu kalibre edilmiþ kritik aralýk yöntemi ve HCM 2010 da yerel uygulamalar için öngörülen kalibre edilmiþ formüller ile hesaplamalar yapýlmýþ ve HCM 2010’un olaðan deðerleriyle karþýlaþtýrýlmýþtýr.
Çalýþmanýn sonucunda elde edilenler, kritik aralýk kabul yöntemi ve regresyon yönteminin HCM 2010 olaðan deðerlerine kýyasla genellikle daha yüksek sonuçlar verdiðini göstermiþtir. Yöntemler arasýnda yapýlan regresyon analizleri sonucu, özellikle yüksek dönen akýmlar altýnda kritik aralýk kabul yönteminin HCM 2010 yönteminden daha uygun sonuçlar verdiði görülmüþtür. Ancak HCM 2010’da yerel uygulamalar için kalibrasyon yapýlmasýný saðlayan formülasyon sonucunda elde edilenler, olaðan formülasyonun verdiði düþük kapasite tahminlerini daha uygun deðerlere yükseltmiþtir.

In this study, capacity estimations with the incorporation of Highway Capacity Manual (HCM) 2010 method are evaluated. Parameter based sensitivity analysis on calculations with the new HCM formula and a comparative evaluation of the new methodology with two most common capacity analysis methods, i.e., the method of critical gap acceptance and the method of regression analysis, are performed. Maximum and minimum headway intervals of follow up time and critical gap parameters are alternated within the sensitivity analysis. The Transport Research Laboratory formula for regression and Australian formula for gap acceptance method are considered in comparison. Relative comparisons of predictions on capacity by HCM2010 method, regression analysis and gap acceptance method are presented considering field data obtained by observations at two roundabouts in Izmir, Turkey. The results of the study show that the HCM2010 formula led to lower capacity estimates than regression analysis and higher estimates than the gap acceptance method. Regarding the real capacity observations under high circulating flow-rates the HCM2010 method yielded to more appropriate results than the regression method. In addition to comparisons, studies on the sensitivity analysis show that entry capacity estimates possess sharper changes as smaller follow up headways are accepted.

Bu çalýþmada; makroskobik bir trafik akým modeliyle oluþturulmuþ akým koþulu farklýlaþmalarýný belirlemek amacýyla çok deðiþkenli kümeleme yöntemlerinin baþarýmlarý araþtýrýlmýþtýr. Trafik verisindeki gürültüyü gidermek ve geniþ saçýlýmý kabul edilebilir düzeye getirmek amacýyla, ham trafik deðiþkenleri modelleme öncesi filtrelenmiþtir. Trafik akýmý, iki fazlý bir temel eðriyi baz alarak hesap yapan hücre geçiþi modeliyle benzetilmiþtir. Seçilen otoyol kesimindeki akým dinamikleri, varolan akým koþullarýný belirlemek amacýyla irdelenmiþtir. Temel eðri üzerinde akým koþullarýnýn sýnýflanmasý, kesim yoðunluk deðiþkeni gözetilerek kümeleme yöntemleriyle aranmýþtýr. Hiyerarþik olmayan kümeleme yaklaþýmlarý, örnek otoyol kesimi üzerindeki ani koþul deðiþimlerini tespit etmeye yarayan baþarýlý sýnýflama sonuçlarý vermiþtir. Çok deðiþkenli kümeleme yöntemlerince izlenen prosedür, sistematik olarak dinamiktir ve temel eðri üzerinde statik bölütleme yöntemiyle elde edilen kümelere oldukça yaklaþýk kümeler oluþturabilmektedir. K-ortalamalar yöntemiyle elde edilen sonuçlar üzerinden hesaplanmýþ belirlenim katsayýlarý, elde edilen sonuçlarý istatistik yönden karþýlaþtýrmalý olarak deðerlendirmek amacýyla kullanýlmýþtýr.

In this paper, performances of multivariate clustering methods in specifying flow pattern variations reconstructed by a macroscopic flow model are sought. In order to remove the noise in and the wide scatter of traffic data, raw flow measures are filtered prior to modeling process. Traffic flow is simulated by the cell transmission model adopting a two phase fundamental diagram. Flow dynamics specific to the selected freeway test stretch are used to determine prevailing traffic conditions. The classification of flow states over the fundamental diagram are sought utilizing the methods of partitional cluster analyses by considering the stretch density. The fundamental diagram of speed-density is plotted to specify the current corresponding flow state. Non-hierarchical or partitional clustering analysis returned promising results on state classification which in turn helps to capture sudden changes on test stretch flow states. The procedure followed by multivariate clustering methods is systematically dynamic that enables the partitions over the fundamental diagram match approximately with the flow patterns derived by the static partitioning method. The measure of determination coefficient calculated by using the K-means method is comparatively evaluated to statistically derive this conclusion.